内容提示：据中国汽车工业协会下称“中汽协”统计，今年1~9月，国内商用车产销分别为297.62万辆和309.57万辆，同比分别下降7.37%和4.79%。然而不少重卡企业出口却如火如荼，海外销量呈现不同幅度的增长。以中国重汽为例，今年前9个月，该公司重卡国内销量同比下降5.78%，但出口达到1.65万辆，已超过去年全年出口量的12%。
尽管国内市场继续萎靡，但重卡出口市场却持续火爆。
据中国汽车工业协会下称“中汽协”统计，今年1~9月，国内商用车产销分别为297.62万辆和309.57万辆，同比分别下降7.37%和4.79%。然而不少重卡企业出口却如火如荼，海外销量呈现不同幅度的增长。以中国重汽为例，今年前9个月，该公司重卡国内销量同比下降5.78%，但出口达到1.65万辆，已超过去年全年出口量的12%。
业内人士认为，出口市场的增长虽然在一定程度上缓解了国内受到打击的重卡企业的压力，但在海外市场与斯堪尼亚、沃尔沃等国际大品牌同台竞技，亦暴露出不少问题；另一方面，近两年，国际重卡巨头争相入华，中国商用车版图有望重构。
重卡拐点未到
据中汽协发布的9月全国汽车行业产销数据，9月份，商用车生产32.7万辆，环比增长18.39%，同比下降10.29%；销售32.6万辆，环比增长14.23%，同比下降5.92%。其中，9月份，货车产销分别为21.9万辆和21.7万辆，1~9月份累计产销200.69万辆和207.54万辆，同比累计下降4.48%和2.36%；半挂牵引车分别产销2.46万辆和2.35万辆，1~9月份累计产销18.86万辆和19.86万辆，同比累计下降31.39%和28.09%。
今年国内商用车市场持续呈现产销低迷的状态，受优惠政策退出、银根紧缩、物流成本提高等影响，上半年卡车行业共实现92.7万辆的销量，同比下滑7.1%。
全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达认为，今年以来重卡市场的下滑甚至拖累了整个汽车市场。“随着节能减排政策的推进，国家必然加速铁路货运主干线建设，另外我国卡车保有量过高，很可能使卡车对汽车市场增速的拖累延续，这是今后汽车市场增速降低的因素之一。”饶达认为。
而招商证券一份研报亦指出，“4万亿”刺激逐渐退出、偏紧的资金面和过低的回报率压抑了重卡需求，固定资产投资未来将出现回落、地方政府项目建设将出现滞后，虽然重卡销量在底部，但距离拐点仍需时间。
出口市场可期
与国内整体重卡车市的低迷截然不同的是，今年以来商用车企业出口势头强劲，不少重卡企业的海外销量都呈现大幅度的增长。
以中国重汽为例，今年三季度中国重汽重型卡车产量合计1.17万辆，销量为1.82万辆；1~9月累计销量7.99万辆，同比下降5.78%。而随着出口尼日利亚三批共计1500辆重卡的交付，今年前9个月，该公司重卡出口已达1.65万辆，超过去年全年出口量的12%。
今年1~7月份，中国重汽已接受海外重卡订单1.5万辆，实际销往海外1.08万辆，实际销量同比增长20%；而出口量位居第二的陕汽重卡前7个月的海外出口量也达到6000辆，同比增长10%~20%；商用车老大东风汽车的重、中卡1~7月海外销量则为4700辆，同比增长约9%。此外，二三线的江淮、北奔、华菱以及上汽依维柯红岩的海外销量也呈现增长态势。
但在与国际品牌同台竞技时，国内重卡企业的短板暴露无遗。产品缺乏实力、品牌、技术、网络的核心支撑，难以进入欧美等西方发达国家和地区的消费市场，即使在发展中国家市场也只能与欧美、日韩等高端国际品牌的二手车竞争。此外，目前国内重卡企业出口基数仍相对很小，且企业之间存在相互压价现象，导致秩序混乱，难以形成合力。
“中国商用车企业真正发展的时间还比较短，中国重汽等企业都是2000年左右才开始发力的，要让这些企业在短时间内在国际市场上建立品牌，具备与世界企业竞争的实力，是不可能的。”对于我国重卡企业在出口方面的前景，业内人士宇辰表现乐观，世界经济发展的不平衡，决定了每个市场对产品的需求是不同的，而“广大的发展中国家，是中国商用车企业的乐土”。
对此，市场分析人士杨再舜亦认为，在全球金融危机后，世界中、重型商用车市场发生了较大变化。原先欧美、中国和新兴市场国家各占市场份额的三分之一，而现在，中国市场的销量占到了全球的50%以上，尤其是新兴市场经济的快速恢复，导致这些地区的需求量快速增加。当下排名前十的商用车厂商有五个都是中国本土厂商。
福田汽车海外事业部副总经理万旭军则认为，近年来国内商用车企业在“走出去”当中面临的人民币升值以及贸易壁垒等问题日益突出。但“最大的挑战是本地化，如何利用当地的资源去做好当地的市场，从产品、人员管理上，真正实现从‘走出去’到‘走进去’是国内企业成功的关键”。
新一轮合资潮
值得注意的是，在国内重卡企业纷纷“走出去”的同时，近两年间，几乎所有著名卡车品牌都在争相入华。
从福田与德国戴姆勒奔驰合资公司正式挂牌，到美国纳威司达宣布与江淮的合作；从今年4月，美国佩卡集团达夫卡车宣称将在18个月内在中国寻找合作伙伴，以实现本地化生产，再到此前一直坚持在华不设合资厂的斯堪尼亚再传出有意在华“找伙伴”。种种迹象表明，庞大的中国重卡市场对于这些“巨鳄”来说，仍具有极大吸引力，新一轮的重卡合资潮或将到来。
杨再舜认为，当前中国重卡市场，欧、美、日、韩等世界著名巨头卡车品牌登台角力，与上一轮纯用技术换市场的合资方式不同，采用新合资方式纷纷联合国内重卡生产企业，通过产品与技术导入等合资、合作形式参与本土市场的竞争，已成为整个商用车行业发展的大势所趋。
杨再舜认为，随着跨国巨头纷纷入华，国内重卡企业无疑将受到更大的压力，尤其是联合卡车、长安重汽、大运汽车等弱势品牌和小企业将受到明显的威胁，甚至面临被淘汰的命运；另一方面，“应看到国内重卡市场仍有很大的空间，今年仍将达到百万辆的规模，而斯堪尼亚、佩卡以及沃尔沃等国际品牌在加速入华的过程中都在寻找合资伙伴，这对国内重卡企业来说也是一个机会。”
“如通用与一汽重卡、欧曼与中国重汽、戴姆勒与福田、江淮与纳威司达公司等，国际巨头已经与本土企业实现了联合研发、生产与销售。并且另一个值得关注的是这些卡车大鳄已不再强势强调单独品牌运作，而是可以中外方双品牌运作。”在杨再舜看来，对于国内重卡企业来说，通过与外资品牌合作，可望快速提升产品竞争力，实现比较好的市场收益，避免被兼并重组的“厄运”。
对此，万旭军认为，国际巨头卡车品牌的入华将为国内重卡企业带来技术及管理等多方面的提升。“实际上，中国商用车市场具有自身的优势和特点，虽然外国企业进来的不少，但目前为止还没有一家取得成功，一方面是因为他们坚持‘高质高价’的路子，二是国内的政策环境决定了中端重卡的潜力仍很大，用户习惯决定了产品需求仍以性价比取胜。”
“现在这些商用车巨头采取合资合作、开发新产品的模式，较此前坚持‘高质高价’是一种更聪明的做法。而这种方式对中国商用车企业和行业来说，后果更可怕。”宇辰认为，“由于技术能力不足，商用车企业纷纷与国外企业合资，国外巨头用技术扼住了中国商用车企业的咽喉。所以，归根结底，自主品牌企业还是要做自主研发，充分利用全球资源，做集成研发，特别是在节能和环保问题上。”
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