三元动力电池具备高能量密度优势：2017年三元动力电池以NCM532为主，单体能量密度160- 180wh/kg，成组后能量密度为110wh/kg左右。海外NCM811/NCA已经大规模使用，单体能量 密度可达300wh/kg，成组后能量密度超过200wh/kg。而磷酸铁锂电池单体能量密度140- 160wh/kg，成组后能量密度可达120-140wh/kg，提升空间有限。
高镍三元成趋势：动力电池发展路线图要求到2020年动力电芯能量密度达到300wh/kg，这个目 标要求非常高；补贴政策明确向高能量密度倾斜，乘用车最高档位成组能量密度要求为160wh/kg 及以上，客车为135wh/kg及以上。预计2018年三元正极以单晶NCM532为主，811/NCA有望在 2019年下半年开始大规模量产，从而带动电池材料升级。
材料改进及成组设计为提高能量密度的主要途径：正极材料高镍化，配套负极材料升级（向硅碳负极发展），隔膜轻薄化，电解液安全性能提升；同时电池容量提升，结构件等轻薄化。
2018年受钴价上涨影响，部分将从532转为磷酸铁锂，部分从532直接转为811（消费类），同时 532单晶正极占比提升，而622在18年还看不到占比明显提升趋势。
参考观研天下发布《2018年中国动力电池市场分析报告-行业深度分析与发展前景研究》
动力电池竞争格局：2017年有60多家动力电池拥有实际产量，产能达到140gwh，严重过剩。前五大厂 商产量占比达到61%。其中磷酸铁锂由于发展较早，产能过剩，市场高度集中，2017年前5大厂商市占 率达到85%，主要集中于CATL、比亚迪、沃特玛、国轩高科、中航锂电。而三元动力电池相对集中度 低一些，一方面由于爆发时间迟，另一方面新进入者众多，17年前5大厂商市占率58%，主要集中于 CATL、孚能、比克、比亚迪、江苏智航。
整体而言，目前动力电池格局已形成，CATL和比亚迪处于第一梯队，占据近50%市场份额；国轩高科、沃特玛、孚能科技、比克、力神电池位于第二梯队，占据近25%市场份额；其余25%份额由第三梯队 及小电池厂商争夺。而未来动力电池竞争主要集中于性能提升（能量密度提升、安全性）和成本下降（ 原料采购谈判能力，自动化水平等）。
高镍三元成趋势：动力电池发展路线图要求到2020年动力电芯能量密度达到300wh/kg，这个目 标要求非常高；补贴政策明确向高能量密度倾斜，乘用车最高档位成组能量密度要求为160wh/kg 及以上，客车为135wh/kg及以上。预计2018年三元正极以单晶NCM532为主，811/NCA有望在 2019年下半年开始大规模量产，从而带动电池材料升级。
材料改进及成组设计为提高能量密度的主要途径：正极材料高镍化，配套负极材料升级（向硅碳负极发展），隔膜轻薄化，电解液安全性能提升；同时电池容量提升，结构件等轻薄化。
2018年受钴价上涨影响，部分将从532转为磷酸铁锂，部分从532直接转为811（消费类），同时 532单晶正极占比提升，而622在18年还看不到占比明显提升趋势。
图表：电池材料
资料来源：公开资料整理
参考观研天下发布《2018年中国动力电池市场分析报告-行业深度分析与发展前景研究》
动力电池竞争格局：2017年有60多家动力电池拥有实际产量，产能达到140gwh，严重过剩。前五大厂 商产量占比达到61%。其中磷酸铁锂由于发展较早，产能过剩，市场高度集中，2017年前5大厂商市占 率达到85%，主要集中于CATL、比亚迪、沃特玛、国轩高科、中航锂电。而三元动力电池相对集中度 低一些，一方面由于爆发时间迟，另一方面新进入者众多，17年前5大厂商市占率58%，主要集中于 CATL、孚能、比克、比亚迪、江苏智航。
整体而言，目前动力电池格局已形成，CATL和比亚迪处于第一梯队，占据近50%市场份额；国轩高科、沃特玛、孚能科技、比克、力神电池位于第二梯队，占据近25%市场份额；其余25%份额由第三梯队 及小电池厂商争夺。而未来动力电池竞争主要集中于性能提升（能量密度提升、安全性）和成本下降（ 原料采购谈判能力，自动化水平等）。
图表：主流动力电池厂商装机电量及市场份额
资料来源：公开资料整理
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