导读： 2016年上半年三大航收、毛利同比为正，净利润同比为负。三大航（南航、国航、东航）上半年实现了营收和毛利的同比增长，而归母净利润却出现同比下降。通过对业绩的拆分，围绕“营业收入（票价层面），毛利（票价+油价层面）、净利润（票价+油价+汇率层面）”三个层面
参考《2017-2022年中国通用航空市场运营态势及十三五盈利战略分析报告》
三大航（南航、国航、东航）上半年实现了营收和毛利的同比增长，而归母净利润却出现同比下降。通过对业绩的拆分，围绕“营业收入（票价层面），毛利（票价+油价层面）、净利润（票价+油价+汇率层面）”三个层面，做出如下分析：
三大航营收的增长（南航1.08%、国航4.71%、东航4、56%）主要来自于客运收入的贡献，上半年南航、国航、东航实现客运收入486.62亿元、479.35亿元、392.85亿元，分别同比增长1.08%、5.45%、6.01%。
由于运价和运载率的下降，上半年三大航货运端整体表现欠佳，货运收入分别同比减少2.28%、13.22%、16.44%。客运收入的同比增长成为航空公司实现增收的最主要来源。
分地区看，南航客运收入的增长主要是来自于国际地区的贡献，其国内和地区收入分别同比减少2.72%和4.20%。国航国内和国际两端收入变现相对均衡，分别同比增长5.64%。
虽然客公里收益水平出现下滑，但是由于票价下滑幅度小于运量增投的幅度，整体客运收入还是实现了同比的增长。
从收益质量来看，国内国航的收益水平最高，为0.57。其他两家基本相同。而从国际来看东航收益水平最高为0.47，国航次之0.43，南航相对较低为0.40。
上半年三大航成本增速分别为：1.62%、2.62%、2.15%，远远小于各自的运量增幅（8.82%、10.21%、14.97%）。主要受益于航空油价大幅下跌，三大航各自的航油成本分别同比减少22.64%、19.34%、20.82%。航油成本（通常在成本中占比20%-30%）的下行大幅拉低了整体成本上行的速度，为成本端带来显著改善。
从每单位ASK航油成本的变化，更可以明显的看出航油价格下跌对航油成本带来的改善，剔除总体运量增长的因素，三大航每单位ASK航油成本分别下降：
28.91%、26.81%、31.13%。远大于运量增速，这也成为航油成本改善最主要的原因。
综上所述，三大航收入端在收益质量出现小幅下滑的情况下通过运量的提升实现了整体的增收。而成本端受益于油价下跌，整体增速显著低于运量增速。收入端和成本的良好表现使得三大航实现了毛利的同比增收。
近年来各大航空公司不遗余力的推进“提直降代”工程，今年上半年三大航在这方面的表现亮点十足。南航、国航、东航代理费用分别同比减少43.75%、40.93%、35.52%。节省的代理费绝对额分别达到7.98亿元、7.47亿元、4.22亿元。
南航和国航目前的直销比例分别提升至41.05%和37.40%，按照这个比例和目前南航和国航的平均单票票价，目前两家航空公司的代理费率分别为5.14%和5.21%。
15年因人民币兑美元大幅贬值，三大航分别遭受了惨痛的汇兑损失。为降低汇率带来的影响，15年后各家航司开始主动降低美元负债规模，积极调整债务结构。截至16年6月30日，三大航（南/国/东）美元负债规模分别由15年底的629.78亿、764.68亿、872.85亿元分别降至435.26亿、667.90亿、512.31亿元。
伴随着美元负债规模的降低，相应利润对汇率贬值的敏感性也相应降低。截至报告期末，人民币兑美元每贬值1%，三大航（南/国/东）对应净利润分别减少3.07、4.82、3.75亿元。与15年底相比，汇率变动对公司净利润的影响显著降低。
虽然三大航积极应对汇率变动影响，但是目前由于美元总体规模仍然较大，上半年人民币兑美元的贬值还是让航司承受了惨痛损失。三大航因此分别产生汇兑损失
15.07亿、16.89亿、13.55亿元。
美元的规模使得汇兑的影响无法忽视
对于三大航来说，高额的汇兑损失不但抵消了代理费用下降带来的利好，同时也吞蚀了主业因运量提升带来的增量毛利。虽然上半年三大航（南/国/东）的毛利分别实现了同比0.23%、12.36%、16.63%的增长。但是经过汇兑的吞蚀，其归母净利润分别同比减少-10.65%、-9.29%、-12.19%。
因此在目前的供需环境下。票价、油价和汇率三者都会是对三大航很重要的考虑因素。通过半年报我们看到，三大航一边积极调整美元负债结构应对汇率风险，一边在油价底部的时候未雨绸缪，充分调节自己的其它成本，以便应对可能出现的市场竞争。随着国内运力增速的逐渐放缓和未来国际市场培育的逐步成熟，未来有望迎来票价的改善。
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