内容提示：2012年，乘用车行业总体产能增幅+12.8%仍大于销量增幅+8%，行业的整体利润率水平或将出现适度下滑。
普华永道预测，从2010年到2017年全球汽车业增长约80%将来自新兴市场，34%将来自中国。中国目前是全球最大的汽车市场，其中乘用车销量占总汽车销量的八成左右。
节奏：恢复、平衡、反弹
在政策刺激下，2009年、2010年两年汽车消费需求提前释放，行业出现超高速增长。而2011年，受国际经济增长乏力、国内经济增速降低、行业鼓励政策陆续退出等诸多不利因素影响，我国汽车工业产销分别为1841.89万辆和1850.51万辆，产销增速创13年来最低。其中，乘用车产销分别同比增长4.23%和5.19%，轿车产销增长5.87%和6.62%。
业内人士普遍认为，经过2011年的动荡调整，2012年的车市会好于去年，继续保持向上增长。中汽协预计，2012年全年的汽车销量约在2000万辆左右，增幅约为8%。
步入2012年，市场各方对车市未来的信心已出现不同程度反弹。根据城镇人均可支配收入以及当前中国每千人汽车保有量数据判断：尽管行业增速减缓，但增长空间仍在。
趋势：个性、扩散、低耗
未来中国车市的增长可能呈现以下特点：
一线市场已迈入第三汽车消费时代即“品时代”，基本特征为80后人群逐渐成为汽车消费的主流群体，随着中产阶层的价值观、文化观和生活方式的分化，精英文化主宰市场的局面渐渐被颠覆。中国豪华汽车及SUV市场正以年均30%左右的速度递增，或许正是国内汽车消费文化“进化”的体现。另外，主流合资企业加快引进“入门级”豪车及SUV车型的行为，也多少反映出他们对高端个性消费的乐观。因此，这种趋势有望在2012年及后续年份继续保持。
与此同时，二线城市的汽车消费正在向第二汽车消费时代即“质时代”快速成长，三四线城市和地区的汽车消费大多还处于第一汽车消费时代即“量时代”。由于三四线城市的汽车渗透率较低，随着收入水平的不断提升，这些地区的汽车销量增速将可能超过一二线城市。而且，一二线城市的汽车消费文化也会随时间推移，逐渐向三四线城市和地区扩散蔓延。
汽车行业是能源消耗和空气污染大户，人均保有量迭创新高也就意味着节能减排的必然性，而这种必然也将驱动小排量车型及清洁能源车型需求的增长。之前的北美车展的看点之一便是节能与新能源汽车。大众 、丰田等一线车企也都明确表示将大力推进以节能为目的的混合动力车型。
本月17日，工信部在其网站上发布《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》并征求意见，对我国乘用车平均燃料消耗量水平也做了更严格的限制。种种迹象表明，这种趋势已经形成。
风险：天花板、压自主、挤利润
我们认为，下阶段乘用车行业或企业有可能遇到三大主要风险。
交通拥堵制约市场总体规模，销量逐渐到达天花板。根据国际经验，城市道路车辆密度对乘用车需求有较为明显的影响。当一个地区每公里道路汽车保有量达到270辆时，该地区汽车容量便基本达到饱和状态。遗憾的是，中国目前许多省市如北京、云南、贵州、山西、河北、上海等的道路车辆密度都在接近甚至超过这一水平，即使是全国平均水平也接近每公里道路汽车保有量180辆左右的水平。因此，交通拥堵成为制约行业销量空间的直接因素。
自主品牌继续受到压制，份额持续缩水。自主品牌汽车在2011年的市场表现难以令人满意，整体低迷给自主品牌的发展带来了不利影响。目前看，合资车企和本土车企在产品、定价、分销网络、品牌等多方面都出现了不同程度的趋同，因此，在市场增速放缓的情况下竞争将更加激烈。但是，本土车企在产品品质、经营战略、管控经验上还逊于合资车企，而且缺少战略车型、内饰质量偏低、服务质量一般等弱项，将很可能造成其后续市场占有率被继续挤压。
即使有销量，业绩也未必尽如人意。众所周知，生产成本并不是车企利润的决定性因素，真正决定企业盈利的是代表供求关系即规模效应的产能利用率。近期某券商的草根调研数据显示，2011年合资车企的产能利用率为84.6%，自主品牌车企则为60.2%，合资与自主品牌的合计产能利用率为78.5%；同时其预测2012年合资企业的产能增长率为15.1%，自主品牌则为6%，合资与自主品牌产能合计增长12.8%。因此，2012年，乘用车行业总体产能增幅+12.8%仍大于销量增幅+8%，行业的整体利润率水平或将出现适度下滑。
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