一汽/东风共建前瞻共性技术创新中心战略合作框架协议正式签署

导读：一汽/东风共建前瞻共性技术创新中心战略合作框架协议正式签署。一汽集团与东风汽车集团共建前瞻共性技术创新中心战略合作框架协议正式签署，双方将围绕车载智能网联、燃料电池、轻量化等前瞻性技术进行研究，以快速提高中国汽车工业前瞻性技术研究水平。

        参考《2017-2022年中国汽车服务产业发展态势及十三五发展策略分析报告》
        一汽集团与东风汽车集团共建前瞻共性技术创新中心战略合作框架协议正式签署，双方将围绕车载智能网联、燃料电池、轻量化等前瞻性技术进行研究，以快速提高中国汽车工业前瞻性技术研究水平。 近两年，关于一汽、东风合并的消息屡有传出。尤其在中央推行南北车合并等国有企业改革，以及一汽、东风“换帅”事件发生后，坊间对于一汽与东风的合作更为关注，但每次的“新消息”最终都被证实为“谣言”。此次，两大企业终“牵手”，在有些人看来，或可视为是双方未来“走到一起”的一个信号。
        一汽-大众奥迪经销商发布声明，上汽奥迪项目将继续搁置
        2 月 16 日，CADA 奥迪经销商联会在三亚成立，在成立大会上，一汽-大众奥迪经销商发布《三亚声明》。声明中表示，一汽-大众奥迪经销商深切理解奥迪公司希望在中国豪华车市场保持第一位势的战略目标，经销商愿意与奥迪携手共同实现 2020 战略 100 万辆销售目标，在目标达成之后，不反对奥迪评估和探讨在中国选择新的合作伙伴及建立新的销售网络。 所谓 2020 战略，是 2012 年奥迪公司向经销商提出的规划，主要内容涵盖 2020年达到 100 万辆销售成绩和经销网络拓展至 580 家两项内容。目前已经批准的经销商数量为 530 家，而根据这份计划，奥迪目前的销量应该达到 85 万辆左右，但近三年来奥迪品牌在华增速明显放缓，始终维持在 50 多万辆。声明中还指出，基于百万销量目标先期投入建设的网络体系初步形成，因网络过剩而导致各经销商亏损严重，过去三年的经营亏损达 280 亿元。
        此次声明共涉及五项内容，除以上所提到的几点之外，一汽-大众奥迪经销商还提出其它三项诉求：
        第一，奥迪公司和一汽-大众奥迪销售事业部应建立合理的商务政策，保障网络渠道健康有序的发展；
        第二，双方就渠道过剩事宜进行磋商，以 2020 战略实现 100 万辆销售目标与 580 家网络数量匹配为基础，每年按实际销量核算出因网络过剩所造成的损失，并为经销商提供合理的解决方案；
        第三，奥迪公司和一汽-大众奥迪销售事业部与全体会员签订为期五年的经销商协议，待汽车销售管理办法等法律法规公布后，按照其规定进行续签。
        按照奥迪经销商联会提出的要求，上汽奥迪项目将继续搁置，能否继续推进也要等 2020 年之后才有定论。与此同时，代号为 X55 的奥迪 Q1、代号 Q11 的奥迪Q2 将在一汽-大众佛山工厂国产，分别计划年产 11 万辆、15 万辆。值得注意的，这也打破了此前风传 Q 1、Q2 将由“上汽奥迪”接手的谣言。
        未来即便上汽合资奥迪成功，留给上汽大众可以选择的车型也只有低端的 A1 和售价 35 万元以上的 A5、A7、Q7 以及 Q6。他认为，从盈利的角度上讲，走量的车型至关重要的。但旗下如果没有特色车型也难以得到认可，以上候选中只有A5 能满足主力车型的定位。
        在厂商层面，奥迪对一汽-大众也提出了带有倾斜性业务承诺：在未来五年内一汽-大众将国产 5 款奥迪 e-tron 车型，其中包括续驶里程超过 500 公里的纯电动车型。到 2025 年，奥迪将给予一汽-大众在所有量产车型细分市场都相应至少提供一款电动驱动的国产 SUV 和三厢车型，并通过 e-tron 车型实现 6 个细分市场的全覆盖。可以看出，未来奥迪和一汽的合作重点将放在新能源汽车上，这与大众汽车在华战略不无相关。到 2020 年大众汽车集团（中国）将销售 40 万辆新能源汽车；2025 年之前，更将突破 150 万辆，这其中绝大部分是纯电动车。
        中汽协建议放缓“碳积分”时间表车企或结盟应对新规

        2 月 8 日，中国汽车工业协会在组织主要汽车企业讨论后认为，新能源汽车积分应该适度调整，并给予企业过渡时间。去年 9 月 22 日，工信部曾发布了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》（以下简称《意见稿》），计划于 2018 年开始正式实施。
        对于即将到来的新政，大众汽车中国总裁兼 CEO 海兹曼多次表示，时间紧迫，挑战较大，建议新能源汽车积分可在不同年度间进行结转。“对实施新制度，车企需要时间进行充分地过渡，今年着手为明年新政的达标做准备，对车企来说，时间比较仓促。”
不只是大众汽车，多家合资企业相关负责人均表示，要按时达到《意见稿》制定的 2018 年 8%的比例要求，非常困难。而在收到包括大众集团等在内的车企的反馈后，中汽协召开相关会议，主要汽车企业讨论后认为，2018 年和 2019 年的新能源汽车积分比例由 8%和 10%调整为 5%和 8%更合适，并允许 2018 年、2019 年负积分可延迟一年抵偿，以上意见已反馈给工信部。
        《意见稿》指出，对在中国境内传统能源乘用车年产量或进口量大于 5 万辆的乘用车企业，设定新能源汽车积分的年度比例要求，2018 年至 2020 年，新能源汽车积分比例要求分别为 8%、10%和 12%，2020 年以后的比例要求另行制订。
新能源汽车积分的具体计算方法是，每辆纯电动汽车积 4 分，每辆插电式混合动力汽车积 2 分。假设一家企业 2018 年的销量为 100 万辆，按照上述政策要求，2018 年其新能源汽车积分需要 8 万分，即生产 2 万辆纯电动汽车或 4 万辆插电式混合动力汽车。
从当前主流车企的情况来看，南北大众、上汽通用以及上汽通用五菱都已达到或接近 200 万辆产量大关，而长安汽车、北京现代以及东风日产等已突破 100 万辆大关，但新能源产品规划都相对滞后。根据规划，大众汽车纯电动车在华本土化生产是在 2019 年上半年。而上汽通用方面，其目前在市场上仅有一款凯迪拉克 CT6 插混汽车在售，今年 4 月会再上市一款别克插混汽车，但其纯电动汽车推出时间在 2020 年左右；丰田依旧主推油电混动技术，去年底才成立了纯电动汽车事业部。所以对跨国汽车巨头来说，要完成明年 8 万分的指标，将面临较大难度。中国汽车技术中心直言，当前主流合资企业的产品与技术确实都还没准备好。加上补贴退坡等因素，企业现在对市场可以说信心不足。
        国家信息中心副主任徐长明在“2017 电动汽车百人会论坛”上指出，当前电动车私人购买占比仅为 24.2%，其中 70%在限购城市。关于新能源汽车积分，鉴于 2016 年新能源汽车行业的实际积分比例（估算）在 3%左右，到 2018 年仅剩不到一年时间，而需求侧还有很多不确定性。 中汽协建议 2018~2020 年的新能源积分比例可调整为 5%、8%和 12%，并允许这两年的负积分可延迟一年抵偿。此外，中汽协还呼吁，希望正式政策尽早出台，否则，企业的开发和商业计划难敲定。
        虽然去年发布的是《意见稿》，但该办法已提交世界贸易组织技术性贸易壁垒协定委员会，今年 2 月 6 日已按照约定的时间完成了通报。这意味着这一政策在国内的程序已经走完，是一个相对完备的政策，马上就会进入到执行层面。 从当前各个跨国公司的反应来看，政策的出台将对其在中国发展新能源汽车带来压力。因此，也就有了江淮与大众合资生产新能源汽车这一做法。根据《意见稿》要求，原则上《车辆生产企业及产品公告》内每一个独立法人乘用车生产企业、每一个单独注册的进口汽车经销企业作为一个新能源汽车积分核算主体，对国产乘用车产品与进口乘用车产品分别实施核算。燃料消耗量正积分允许结转和在关联企业间转让。新能源汽车正积分则允许自由交易，不能结转。但各个企业之间可自由交易，交易价格由企业双方来定。例如：上汽大众的新能源积分不够，可与江淮达成协议进行交易，至于价格，完全取决于企业之间的沟通；像上汽通用则可能通过与上汽乘用车达成交易，确保在 2018 年这一时间点达到政策要求。不过，这种“联盟”形式或只存于一些大的合资企业，而对长城、长安汽车等自主品牌来说，就算将新能源积分比例要求降低至 5%，仍有不小的挑战。
        蔚来资本表示，事实上，推迟执行是在为没有提前布局新能源汽车的某些企业制造缓冲期，这对先发车企来说并不公平，最重要的是，等后发企业准备好后，市场很可能又会被他们所抢夺走，自主品牌会处于弱势地位，因此政策是否需调整还有待商榷。

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