我国自主品牌车企现状与未来发展前景预测

        内容提示：面对外资品牌车企几乎全部在中国落地，自主品牌车企技术实力薄弱、研发体系不健全、产品集中于中低端，更主要的是，自主品牌车企依然过多地依赖政策，在政策有利时高歌猛进，而在政策退出时又立刻疲态尽显。如何在利润大幅缩水的情况下寻求更多的获利途径，便成为更多企业家脑中不断冒出的新想法。

        自主品牌车企如何担当起中国汽车产业崛起的重任显然是一个问题。

　　面对外资品牌车企几乎全部在中国落地，自主品牌车企技术实力薄弱、研发体系不健全、产品集中于中低端，更主要的是，自主品牌车企依然过多地依赖政策，在政策有利时高歌猛进，而在政策退出时又立刻疲态尽显。如何在利润大幅缩水的情况下寻求更多的获利途径，便成为更多企业家脑中不断冒出的新想法。

　　不务正“业”也开始成为很多自主品牌车企的选择。不过，业内人士认为，在年景不好时开拓企业新的利润增长点本无可厚非，但对于承载着中国汽车产业崛起重任的自主品牌车企来说，如何在短期逐利行为与夯实造车实力之间取得平衡，却是一道无法逾越的屏障。

　　“副业”丛生

　　8月中旬，福田汽车宣布斥资1170万元，与中石油成立“中油福田北京石油销售有限公司”，从事成品油批发、零售业务，正式涉猎石油行业。

　　同样是在8月，奇瑞8万吨巨轮正式下水，这已经不是奇瑞汽车第一次“出轨”。两年前，奇瑞造3万吨大湖型双壳船下水。汽车制造商奇瑞两次涉足造船行业的背景却出奇的一致，均选择了车市由盛转衰的年份。

　　福田和奇瑞都不是首次开拓“副业”。福田汽车旗下的雷沃重工，如今已经成为国内农业装备产业企业的成功样板。奇瑞也于去年进军农机行业，并以与开封市政府共同出资9.65亿元的规模，创下了国内农机行业的最大投资纪录。

　　如果再往前追溯，最早涉足其他行业的国内自主品牌汽车企业非华泰汽车莫属。华泰是国内最早一批生产SUV的汽车企业，却未能从SUV浪潮中分一杯羹。2006年，华泰汽车旗下的发动机和变速器项目落户内蒙古鄂尔多斯康巴什开发区。作为条件，华泰汽车得到鄂尔多斯市两个煤矿采矿权。

　　专业人士分析，两处矿产资源的价值或超过百亿元。此外，华泰汽车在康巴什新区的汽车工业园成功低价圈地约6000亩，拿地价格仅1万元/亩。华泰汽车更是获得当地国家开发银行逾10亿元的贷款。

　　然而，5年过去了，华泰汽车在鄂尔多斯的汽车工业园虽完成了部分建设，但如今汽车以及零部件销量均与此前规划相差甚远。与此同时，华泰汽车负责汽车业务的高管团队更是出现9年更换7次的尴尬局面。最让业界熟悉华泰汽车的则是，因华泰汽车销售数据长期造假，中汽协将其销售数据以“0”代替，由此让华泰汽车陷入“造假门”。

　　熟悉华泰汽车的人士认为，近年来，华泰汽车尽管汽车业务亏损，但土地、煤等资产价值却日益攀升，尤其是卖煤所得相当可观。如此一来，造车反而成了“副业”。

　　但据记者了解，涉足其他领域已经成为不少车企在车市不景气时的下一种新的盈利途径。去年，奇瑞获得了鄂尔多斯市纳林河区域一个储量达16.6亿吨的大煤田。如果按现在煤炭市场价格，这一煤炭资源可获利120多亿元。

　　石化、船舶、金融，这些与汽车行业毫不相关的行业成了车市年景不好时汽车企业开拓“副业”的选择。

危险的分身

　　作为企业，追逐利润本无可厚非，尤其是在今年上半年近九成自主车企销量、利润双降的背景之下。但问题在于，主业发展尚不理想的前提下，涉足更多“副业”令人忧虑。

　　事实上，最近几年，全球汽车产业的发展趋势已经由做“加法”转向尽可能多地做“减法”。汽车巨头们无一不想快速瘦身，不仅甩开与汽车产业无关的钢铁冶炼、零部件、物流等产业，就连常年不盈利的汽车品牌也都统统砍掉，福特卖掉了阿斯顿马丁、捷豹路虎、沃尔沃之后集中精力打造“一个福特”战略，而通用也只专注于四个盈利的品牌。

　　相对于跨国汽车巨头们的心无旁骛，国内自主品牌显得有些“不务正业”。中国汽车技术研究中心副主任高和生认为，一些车企不务正业转身专注于能源市场和资本市场等，这是不应该的，也是不合适的，现在的大公司都有自己的一个主业，通用、现代、丰田虽然有经营多元化的一面，但是都没有放弃汽车这一核心业务，而国内有些车企心浮气躁，不能脚踏实地做实业打好基础，这是很危险的。

　　对于这种现象，业内人士一针见血地分析道，自主品牌跨界投资，是机会还是倒退，这映射出的不仅仅是车企的困惑，也是中国自主品牌车企愿景与现实的残酷落差。

　　从今年7月份起，自主品牌乘用车的市场份额首次跌破40%，且8月份仍在继续下跌，这与年初国家扶持政策相继退出有直接关系。而从下月开始，节能惠民政策还要提高门槛，绝大多数自主品牌都将面临技术升级难、无法获得补贴的尴尬。

　　自主品牌车企出现过于依赖国家政策的不好苗头，引起业内人士的关注。“在政策的羽翼下生存的企业和产业，是没有希望的。”中国机械工业联合会执行副会长张小虞在接受采访时坦言，如果一个产品、一个企业要靠政府的扶持鼓励，这个产品、企业在下一步的市场竞争中可能生存不下去。

　　自主品牌车企今年虽然不再得到市场利好政策的扶持，但一直以来，绝大多数自主品牌车企仍然在很大程度上是国家政策的获益者。

　　在诸如高新技术企业所得税优惠、购买国产设备投资抵免企业所得税、外商投资企业采购国产设备退还增值税等相关税收方面，国家给予自主品牌的优惠政策仍然“给力”。

　　政策优惠和补贴在奇瑞、长城、海马等自主品牌企业的利润中占据着相当的比重。资料显示，奇瑞如果没有政府的补贴将会连续两年亏损。海马汽车2010年财报显示，其实现当年净利润3.7亿元扭亏为盈，而报告期内海马得到了2.59亿元的政府补贴，也就是说，海马2010年70%的净利润来自于政府补贴。

　　汽车分析师张志勇认为，优秀企业可以借此实现良好的发展，但也有企业陷入“补贴式发展”的泥塘，沉迷于“短视效应”之中。所以，市场遭遇一些挫折便转移产业方向，将盈利视为企业唯一指标。“这种行为虽然一时改善财务状况，但也耽搁了主业竞争力的增强。”张志勇坦言。